[스크랩] 코레일 개혁은, 公企業 개혁의 試金石이다.

(

코레일 개혁은, 公企業 개혁의 試金石이다.                  - 철도勞組, 또다시 公企業 개혁 방해하면 해체가 마땅하다 -       公企業 부채는 民間企業 부채와 달리 국민을 담보로 한다는 점에서 公企業 改革은 國民 生存과 직결된 문제기에, 정부가 처음으로 국제통화기금(IMF) 기준에 따라 公企業 부채를 國家 부채에 포함시켜 발표한 것은 晩時之歎이나 다행스러운 일이다.   문제는 金영삼 金대중 盧무현 李명박 대통령 등 역대 정권이 公企業 개혁을 주요 국정과제로 추진한다며 말로만 번질나게 하여 왔기 때문에, 그 결과로 아직도 ‘神의 직장’ 이란 비판이 계속되는 이유는 무엇인가?, 이는 그동안의 개혁이 公企業 내부 문제를 근원적으로 해결하지 않았기 때문이라 하겠다.   사전적인 의미에 보듯 공기업(公+企業)은 公共性이 있는 사업을 기업처럼 효율적으로 수행하기 위하여 만든 조직으로, 公企業의 二重星, 즉 公共性. 企業性을 잊고 구성원이 公的단체의 신분 安定性을 누리면서, 赤子가 아무리 많아도 꼬박꼬박 월급과 높은 성과급을 받는 道德的 해이(解弛)를 보일 경우, 神이 보아도 부러운 직장일 수는 있겠지만 국민에게는 애물단지가 되기에, 公企業이 公共性. 效率性을 갖고 잘 기능하는지 또는 정상궤도를 이탈하여 방만하게 운영되는지 가려내 철저히 개혁의 칼을 대어야 하겠다.   公企業이 기업으로서 생존에 필수적인 생산적. 효율적 경쟁체제를 갖추고 있는지도 중점 검토해야 하는데, 이런 점에서 本社라는 母기업이 있고 子會社. 孫子會社로 계열화된 우리 공기업은 부당 내부 거래와 비리 유착의 통로가 되고 있다는 문제점을 안고 있다. 그러기에 직원들에게 과도한 복지와 특혜를 주는 公企業을 볼 때 국민은 억장이 무너진다는 사실을 公企業 개혁 당사자들은 명심하여야 한다.   보도에 따르면 코레일이 효율적 人力운영을 위하여 ‘정기적인 순환전보’ 시행 방침을 밝히자 勞組가 파업도 불사하겠다며, 勞組가 經營者의 고유 권한인 人事權조차 勞使合意를 요구하며 강하게 반발하고 있는 현실이 기가 막힌다, 지금 코레일의 지역별. 직렬별 人力 불균형 상황이 현실적으로 서울, 수도권서부, 수도권동부 등만 하여도, 운전이나 차량人力이 한쪽은 초과, 다른 쪽은 부족 상태였지만 코레일은 이런 불균형을 손도 대지 못할 정도로 人力 불균형은 이미 심각한 상황이었다.   한 사례로 2011년 全羅選 복선 개통 시에는 光州본부에 電氣 人力이 11명이나 남아돌았지만, 全北본부. 全南본부의 부족인원을 채우느라 大田 本社직원을 파견하는 웃지 못 할 상황이 연출되기도 하였었기 때문이다, 실로 公企業 개혁이 갈수록 泰山처럼 山 넘어 山이라 우려가 앞서고 있다.   문제의 순환전보가 인사규정에 엄연히 있음에도 死文化되다시피 한 이유는 바로 勞組의 利己的인 强性 때문이다, 특히 운전. 차량 분야는 勞組 반발이 극심하여 순환전보를 아예 시행하지도 못하였었고, 이것 말고도 코레일 열차승무원의 역무원으로의 전보 반발이나, 용산차량基地 이전에 따른 人力 재배치 반발 등 勞組의 방해는 열거하기도 어려울 정도 많다는 것은 주지의 사실이다.   또한 勞組가 순환전보를 지난 2013년 不法파업에 대한 보복성 강제 전출이라고 주장한다지만 이것은 분명히 語不成說이다. 즉 순환전보가 막히면 인력이 부족한 곳은 대체수당이 추가로 나가고, 남아도는 곳은 결국 국민 혈세의 낭비로 이어지고 마는 이런 구조에서는 코레일이 효율적 조직이 되려야 될 수가 없다는 것이다.   생각하기에 코레일의 순환전보 단절의 폐해가 바로 눈앞에 보이는데도 억지를 부린다는 것은 勞組 스스로도 잘 알고 있기에, 정당한 인사권을 무시하는 勞組 전횡은 백번 비난받아 마땅하고, 특히 대다수 公企業도 시행하는 순환전보를 유독 코레일 만 못 한다는 게 있을 수도 말도 되지 아니하다고 하겠다,   즉 코레일의 역대 사장들은 노조에 굴복한 것 말고 도대체 무슨 일을 한 건지 이해가 되지 않는다, 만약 이번에도 코레일의 순환전보가 무산된다면 崔연혜 사장이 말하는 코레일 개혁도 그 날로 끝이 날 수밖에 없기에 朴근혜 정부의 公企業 개혁에 차질이 우려스럽다.   우리나라 철도 발전을 보자면 시로 놀라울 정도이다, KTX가 짧은 기간에 속도혁명을 불러온 것은 사실이지만 이제 겨우 京釜 대동맥을 완성하였을 뿐이다. 전국이 KTX 수혜를 골고루 받기 위해서는 湖南고속철도와 평창선이 추가 개통되고 지방 승객이 仁川공항까지 갈아타지 않고 갈 수 있는 인천공항철도 직결사업도 제대로 진행돼야 한다. 또 수서발 KTX 자회사 설립을 통해 서비스 질을 높여야 한다. 원가보상률이 78.8%에 불과한 만큼 요금 현실화를 위하여서라도 강력한 구조조정으로 적자 경영을 개선하는 모습을 보이는 것도 과제이다.   2004년 고속철인 KTX가 세계 다섯번째로 ‘시속 300㎞ 고속철도시대’ 를 연 KTX는 현재 하루 평균 15만명이 이용하는 대표적인 교통수단이 되었으며, 전국을 반나절 생활권으로 묶은 고속철 KTX가 개통 10년을 맞았으며, 총연장 938㎞에다 41개 정차역을 갖춘 KTX가 가져온 가장 큰 변화는 천안. 오송 등 충청권은 이제 통근. 통학이 가능한 제2 수도권이 되었고, 서울로 원정 쇼핑과 의료 진료도 가능하여졌고 남해안도 1박2일로 여행할 수 있게 되므로, 전국을 하나의 거대 도시권으로 만들므로 가히 ‘철도 renaissance시대’ 라고 하겠다.   또한 정부의 ‘유라시아 initiative(새로운 계획)’ 구상을 구체화하는 대륙철도사업은 통일시대 초석이 될 수 있고, 코레일은 최근 국제철도협력기구(OSJD) 제휴회원에 가입하여 대륙횡단열차 진출 교두보를 마련하였었다는 것은, 세계 철도시장은 연 111조원에 달하는 외국철도와 대륙철도 진출사업은 제2 도약을 위하여 역량을 집중하여야 하겠다.   생각하기에 朴근혜 대통령이 대북관련하여 독일 드레스덴에서 밝힌 北韓 교통 기반시설(infrastructure) 건설이나 나진~하산 철도 project도 착실히 준비하여, 제2 성공을 위하여서는 무엇보다도 중요하기에 철도노조 저항과 부채 등을 획기적으로 바꾸어야 할 수 있는 코레일 내부 혁신이 반드시 성공하여야 하겠기에 국민 모두가 힘을 실어 주어야 한다, 즉 公企業 개혁은 國民 生存 문제라 필연코 성공하여야 할 특정 사안이라 하겠다.

출처 : 벽진산방

글쓴이 : 碧珍(日德. 靑竹) 원글보기

메모 :